Разумеется, совершенно новой четвертую версию CR-V не назовешь. Сейчас Honda не может себе позволить сорить деньгами, поэтому CR-V 2013 г. стала результатом глубокой ревизии прежних поколений. Напомним, что последнее обновление автомобиль проходил в 2007 г. И смотрелся предшественник, надо сказать, гармоничнее наследника… И правда, новый CR-V так же узнается, а «лицо», позаимствованное от универсала Crosstour стало выразительнее. Корма получилась грузноватой, кажется, что и сам вседорожник «перекормлен» в размерах. А ведь новый CR-V по габаритам, наоборот, слегка ужался! Колесная база прежняя (2.62 м), колея чуть расширилась (с 1.565 м спереди и до 1.585 м сзади), длину сократили на 5 мм (до 4.72 м), а ради повышения аэродинамики вседорожник «осел» сразу на 3 см (до 1.65 м).
Кузов «японца» стал жестче на кручение и изгиб (соответственно 9% и 7%), а лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшилось на 6,5%. Кроме того, при столкновении с пешеходом новичок стал безопаснее: между мотором и капотом зазор увеличился, дворники отделяются при ударе, а шарниры капота и стойки на переднем крыле теперь поглощают силу удара. Не обошлось и без потерь: дорожный просвет был снижен до 165 мм.
Производители уверяют, что, не смотря на общее уменьшение габаритов, внутри не стало теснее. Укоротился кузов? Сдвинулось лобовое стекло, на 60 мм вперед, чтобы отыграть у отсека с мотором пространство для салона. Опустилась крыша? Да, но на макушку она не давит, так как задний диван теперь стоит ниже на 38 мм. И сзади сидеть все так же просторно: пол ровный, для коленей много места, а сдвинутый немного вперед бокс между креслами освободил место для ног среднего пассажира на «галерке» (и сохранил при этом дефлекторы обдува). Помимо этого в салоне стало тише на 3 дБ: этого достигли за счет двойных уплотнителей дверей и шумоизоляции дверных коробов, пола, моторного щита, арок задних колес и капота.
Трансформация салона стала удобнее. Раздельные спинки на заднем диване теперь можно складывать и из багажника, потянув за две ручки. И если в прошлых поколениях надо было руками устанавливать сложенное кресло «на попа», то в новом исполнении подпружиненные подушки самостоятельно встают вертикально, а на его место спускается спинка дивана, образуя ровный пол. Благодаря более компактному складыванию дивана грузовая площадка расширилась на 140 мм. А доработанная подвеска понизила пол багажника на 3 см и его объем увеличился до 1 648 л. Любителям электрофикации также понравится сервопривод пятой двери, он предлагается как опция.
1. В интерьере использованы более качественные отделочные материалы, перелицованное торпедо и обновленные дверные панели. Эргономика на высоте: все экраны и приборы легко читаются, ручки-кнопки под рукой. Можно придраться разве что к сближенному расположению тормоза и педалей газа и к громоздким стойкам лобового стекла. 2. Едва ли не вся крыша занята панорамным «окном», лишившимся прежней поперечной разделительной стойки. 3. Стойка селектора КПП дополнилась приятной мелочью в виде мягких подушек для коленей пассажира и водителя. 4. Дисплей, размещенный под лобовым стеклом, показывает расход топлива, время и подсказки навигатора.
Японцы и спереди изыскивали «резервы пространства» везде, где можно. Применяли более тонкие панели отделки дверей, добавляли простора на уровне локтей. Возле новой рулевой стойки чуть удлинились регулировки по вылету и углу, а диапазон настроек кресел по высоте увеличился на 10 мм. Цифры цифрами, но сидеть и правда комфортно: регулировок достаточно, нигде не жмет, сиденья в меру мягкие и располагают больше к комфортному «плаванию», чем к драйвовой езде. Отдельное спасибо разработчикам за боковые зеркала: они перешли от прежней CR-V и лишь дополнились «поворотниками».
А вот приборная панель стала совсем другой. Селектор КПП оставили на прежнем месте, но торпедо, более плавное в обводах, разделили по «этажам», средний из которых отделали мягким пластиком. Расположение и форма воздушных дефлекторов также изменились, «прописку» сменил и бардачок, шкала приборов теперь новая (ее козырек уменьшился, а главное место освоил большой спидометр), под лобовым стеклом «поселили» дополнительный дисплей (показывает подсказки навигатора, расход топлива, радиостанцию и время), а справа от руля отныне красуется кнопка запуска двигателя, предусмотренная для топовых версий.
Между передними сиденьями вместо двух подлокотников теперь стоит один, но он передвигается взад-вперед, а под ним располагается бардачок с розеткой на 12 вольт, видеовходом и разъемом USB. Сам бокс связан с приборной панелью широким «мостиком», на котором есть сразу 3 подстаканника под крышкой. Еще у прошлой версии был нестандартный Г-образный ручник, но в новом исполнении он обрел традиционную более скучную форму.
Из-за крыши, ниспадающей в угоду аэродинамике, задняя посадка была понижена, хотя пол остался ровным и пространства для коленей хватает с лихвой. Однако сам диван японцы жестко зафиксировали и вдоль он больше не сдвигается.
Сам еду, сам рулю
В список систем безопасности CR-V впервые вошли подголовники сидений (передние), защищающие от так называемых плетевых травм, контроль расположения на полосе LKAS и экстренное торможение ESS. Примечательно то, что система LKAS «привязана» к электроусилителю руля. (Электрический «усилитель» EPS стоял и на старых двухлитровых CR-V, но в новом автомобиле эта установка уже более продвинутая). Стоит автомобилю «вывалиться» из разметочного коридора без включения поворотников, как LKAS подает сигнал и при помощи электроусилителя самостоятельно корректирует руль, возвращая автомобиль на полосу. «Автоводителя» я осторожно проверял, без резких метаний по полосам, и система работала, хоть и очень ненавязчиво. Более того: электроусилок теперь связан и со стабилизацией VSA. К примеру, при резком торможении на разнородных покрытиях, автоматика также «подкручивает» руль, изменяя увод машины в сторону более «цепкой» дороги.
Сходство машины с роботом усиливается от адаптивного круиз-контроля АСС и системы упреждения столкновений CMBS. Эти системы перекочевали с прежнего поколения. Градус лени с такими ассистентами растет как на дрожжах. Круиз сам разгоняется и замедляется, а CMBS смотрит в оба и в случае чего сначала предупреждает, затем трижды «будит» водителя ремнем и затормаживает, а если «шеф» не реагирует и авария на подходе, автоматика стягивает передние ремни и жмет на тормоз уже по максимуму. Автопилот — ни дать, ни взять!
Однако, водителю все же придется иногда смотреть на дорогу и при этом шевелить конечностями: «круизный» радар не всегда замечает вылезающие из соседнего потока объекты, а система CMBS не сможет замедлить движение до полной остановки и дотормаживать нужно будет самому. К сожалению, российским покупателям большая часть этих инноваций будет не доступна. Адаптивные усилитель руля и круиз-контроль останутся, а вот системы CMBS и LKAS к нам не попадут. Почему? Дорого. К тому же, система LKAS работает на четко видимой разметке, а у нас с ней, как известно, перебои.
Как и предшествующая модель, этот CR-V для российского и европейского рынков будет собираться в Англии на заводе Хонда в Суиндоне.
Матчасть
Под капотом революции не свершилось: как и ожидалось моторная, гамма и коробки передач (шестиступенчатая «механика» и пятидиапазонная АКПП) для новой CR-V перешли от прошлого поколения. Впрочем, для сокращения выбросов СО 2 двигатели немного модернизировали, а «автоматика» получила менее вязкую жидкость в трансмиссии и новую программу управления. На смотрины в Мюнхене создатели отправили только базовый двухлитровый движок i-VTEC и турбодизель i-DTEC на 2,2 л. (Бензиновый мотор на 2,4 л японцы позже представят). Правда, из-за европейской специфики презентации в числе тестовых автомобилей было много дизелей (которых мы тоже не увидим в России!) и пришлось потрудиться, чтобы урвать версию на бензине хотя бы на «мешалке».
Что сказать про двухлитровый мотор, который откроет продажи нового «Цр-В» в России? В двух словах можно сказать, что это, как говорится, старые яйца, только в профиль. После модернизации мощность выросла до 155 л.с, причем в Россию попадут более «удобные» для налогообложения версии на 150 «лошадок». В общем, тяги не прибавилось, а двигатель стал еще более «верховым».
Динамические способности тоже не изменились: с «механикой» максимальная скорость — 190 км/час, а разгоняется машина за 10,2 сек. Впечатления от поездки предсказуемы, и я их опишу коротко: «не едет»! С «механикой» — тоже. Как и предшественник. С «автоматикой» двухлитровая новинка еще медлительнее.
Базовая четырехцилиндровая бензиновая установка на 2 л унаследован от прежнего «Цр-В». На новой модели только снизился уровень выбросов СО 2 и возросла мощность до 155 л.с. Помимо этого, двухлитровый движок принимает и 92-й бензин. К весне 2013 г. в России ожидается более мощный мотор 2,4 л.
Японцы не преминули привинтить к двухлитровому двигателю систему start/stop. Теперь она идет в стандартной комплектации с механикой и глушит двигатель на светофорах. А слева от рулевой стойки теперь зеленеет кнопка Econ, переводящая клим-контроль и мотор в еще более вялый экономный режим. Раз шустрой езды двигатель не дает, пусть экономит! И правда, с полным приводом и механической КПП смешанный аппетит упал с до 7,4 л. Но это по паспорту. Бортовой же расходомер показал 9,3 л.
Чтобы сравнить ощущения я прокатился и на турбодизеле с «автоматикой». В новой генерации силовой агрегат сохранил 150 «лошадок», но стал чище на 12%. Дизелек, зажатый под Евро 5, звезд с неба не хватает, на газ отзывается с ленцой. Но в сравнении с 2-литровой «бензинкой» — небо и земля: с ходу ускоряется резвее, тянет уверенно и легче идет на обгон, а на крейсерских режимах довольно тихий в голосе. У нас этот дизель был бы хорошо принят, но, увы, нам и это «не положено». Причиной этому все те же зимние пуски и плохая солярка.
Не увидим мы и дешевые переднеприводные версии, которые японцы впервые выводят на рынок Европы, в котором сегмент моноприводных «паркетников» уже достиг 51%. Версии с передним приводом в России есть и у многих конкурентов CR-V, но к нам повезут исключительно версии 4×4.
Задний привод CR-V по-прежнему оснащается многодисковым сцеплением. Но теперь он управляется не двумя механическими гидронасосами и шариковой муфтой, как на прошлой версии, а более простой и быстрой системой с одним гидронасосом, который «вращается» электромотором. И опять всем «рулит» автоматика, а принудительная блокировка муфты кнопкой все-таки отсутствует.
В перечень опций CR-V впервые вошли диски на 19 дюймов.
А полный привод CR-V серьезно переделан. У прошлого поколения многодисковое сцепление в заднем приводе управлялось двумя механическими гидронасосами (один с приводом от переднего кардана, второй – от заднего редуктора). Если же колеса (передние) «идут» сильнее задних, разница давления между насосами замыкает сцепление. В новой же CR-V сзади располагается то же многодисковое сцепление, но на месте шарикового механизма и двух гидронасосов установлен единственный насос с электроприводом. Эта конструкция на 16,3 кг легче, ее трение вполовину меньше, плюс система точнее и намного быстрее реагирует на буксовку. Поверим на слово: погода во время тестового заезда стояла сухая, да и бездорожье в Германии — не то, что в России, – его надо искать.
Зато на немецких междугородних дорожках и автобанах удалось ощутить сдвинутые в сторону комфорта настройки шасси. Руль теперь менее острый (3,16 оборотов), у задней многорычажки рабочий ход удлинен на 10% и установлены втулки продольных рычагов, а в переднюю подвеску McPherson внедрили более «комфортные» амортизаторы, пружины и сайлент-блоки. Японцы при этом говорят, что шасси на европейской версии машины настроены по-другому, нежели у американских.
В итоге новый CV-R скользит по асфальту мягко, тихо и солидно, но по-европейски упруго и собранно. И по грунтовке, отсыпанной крупной щебенкой, я ехал на удивление достойно, без шума и тряски. Да, новичок немного растерял остроту и отзывчивость реакций, стал спокойнее, вальяжнее – и «дороже» по ощущениям. Но в некоторой степени это даже логично: к чему делать «драйвовые» шасси, если нет двигателя ему под стать? В то же время CR-V – машина семейная, не драйверская, у нее другие ценности. Впрочем, с мотором 2,4 л, возможно, он будет резвее на дороге?
Вопрос цены
В России новый «Цр-В» начнут продавать с 24 ноября. Сначала поступят двухлитровые бензиновые модификации с АКПП и «механикой» в комплектациях LifeStyle и Elegance, которые мы уже описывали. Российские цены уже известны. Интересно, что стоимость автомобилей в базовом варианте Elegance: версия с шестиступенчатой «механикой» по-прежнему стоит 1.149 млн. руб., а кроссовер с пятидиапазонным «автоматом» – 1.219 млн. руб. А вот топовое исполнение LyfeStyle подорожало до 1.299 млн. руб. (+ 50 000) за вариант с механической КПП и до 1.349 млн. руб. (+ 40 000) за версию с АКПП. Что до мощного агрегата на 2,4 л, то до России его довезут к апрелю-маю 2013 г.
А что у конкурентов? Лидер продаж 2013 г в категории С «Ниссан Кашкай» с пятиместным кузовом, полным приводом, двухлитровым мотором и «механикой» обойдется в минимальные 986 тыс. руб.
Второе место по продажам заняла Toyota RAV4. Двухлитровый 148-сильный полноприводный автомобиль стоит от 1.056 млн. руб. за «механику» и от 1.104 млн. руб. за вариатор.
В соперники хондовцы зачисляют и более крупные автомобили, например, Nissan X-Trail и новый Mitsubishi Outlander. Nissan с двухлитровым двигателем и механической коробкой стоит от 1.157 млн. руб., а с вариатором – от 1.207 млн. руб. «Аутлендер» продается только с вариатором: двухлитровый вариант стоит от 1.120 млн. руб.
В общем, у двухлитрового CR-V конкуренты как на подбор, но и здесь названы далеко не все игроки! Рыночный сегмент плотно забит и легкой жизни новинке точно ожидать не приходится. Например, по итогам продаж 2011 г в России прежний CR-V был только на 10 месте.
